Honda Cb1000 Hornet, como os japoneses maxinaked “picam”!

"Hornet" ("hornet" em inglês) é um nome bem conhecido pelos entusiastas da Honda e além: o modelo nasceu em 1998 com um quatro cilindros de 599 cc, 96 cv e um belo farol redondo e conquistou inúmeros motociclistas, tanto que depois de alguns anos também adotou um motor de 900 cc. Em 2023, adotou um bicilíndrico de 750 cc que havia desagradado aos puristas do "4 em linha" que agora apreciarão sua irmã mais velha, a nova Cb 1000 Hornet, que monta um de 152 cv. Tivemos a oportunidade de testá-la na estrada, na cidade e em percursos mistos rápidos: podemos confirmar que ela tem todas as credenciais para se tornar uma protagonista no segmento maxinaked, também graças ao seu preço competitivo: pouco mais de 10 mil euros.

A estética segue a tendência atual das naked: linhas firmes e musculosas, e um farol de LED horizontal que lembra sua irmã menor. O tanque maior tem capacidade para 17 litros e oferece uma aderência firme nos joelhos. Na traseira, a rabeta curta e o escapamento baixo ajudam a enfatizar a alma esportiva da Hornet. A atenção aos detalhes está em linha com os altos padrões da Honda; apenas alguns plásticos nos painéis laterais inferiores parecem um pouco baratos.

Sob o quadro de aço, encontramos o motor da superbike Cbr1000Rr Fireblade (ano 2017), devidamente revisado para se adaptar ao uso em estrada e homologado Euro5+. O quatro cilindros em linha de 999 cc, além de 152 cv a 11 mil rpm, também expressa um torque máximo de 104 Nm a 9 mil rpm. Comparado à moto superesportiva, a entrega de potência foi suavizada para favorecer o uso em rotações médias; no entanto, continua sendo um motor com dupla alma: dócil e progressivo até 6 mil rpm, furioso e prolongado além de 8 mil, onde libera toda a sua potência com um empurrão que você sente no estômago e que o leva a velocidades que fazem sua licença "confete" em um tempo muito curto. O som do motor é bonito, escuro e cruel em marcha lenta, mas metálico e saboroso quando você aumenta as rotações. O pacote eletrônico inclui controle de tração ajustável em três níveis e desativável, três modos de pilotagem predefinidos (Sport, Standard, Rain) e um personalizável. O acelerador é ride-by-wire, preciso e responsivo, enquanto o quickshifter bidirecional é padrão: suave nas trocas de marcha mais altas, ligeiramente mais abrupto nas reduções com torque (mas menos do que alguns concorrentes).

Apesar da escolha do quadro de aço em vez do alumínio, adotada por rivais mais exclusivas (e caras) como a Ducati Streetfighter, a Cb1000 Hornet pesa apenas 212 kg em ordem de marcha, um valor competitivo para a categoria. As suspensões são Showa totalmente ajustáveis: garfo SFF-Bp na dianteira e monoamortecedor com articulação Pro-Link na traseira. A calibração padrão é bastante equilibrada, com um bom compromisso entre conforto e controle, mas para uma pilotagem esportiva, é aconselhável endurecer ligeiramente a traseira.

O assento, com 81 cm de altura, tem acolchoamento mínimo, como em motos esportivas: depois de um tempo, porém, você gostaria de um pouco mais de maciez. A posição de pilotagem é típica de uma naked: ereta, relaxada e com os pedais ligeiramente recuados e bem baixos. O guidão é largo e ajuda a controlar bem a moto em baixas velocidades; a única vergonha é o amplo raio de giro, que limita a agilidade entre carros na fila. A instrumentação é encerrada em uma tela TFT colorida de 5 polegadas, que tem a vantagem inegável de ser legível em todas as condições de iluminação. O layout é personalizável e oferece conexão Bluetooth para smartphones, navegação curva a curva e comandos de voz pelo aplicativo Honda RoadSync. Há também uma entrada USB-C sob o banco do passageiro (um assento retrátil que colocará sua paciência, já prejudicada pela falta de manoplas, à prova). Desde os primeiros metros, apesar da exuberância da potência, a Hornet Maggiore é sempre bem manejável: seus 4 cilindros têm um impulso notável em rotações médias, o que é muito divertido em terrenos mistos rápidos; somente em altas rotações ela apresenta algumas vibrações a mais (não incômodas) no guidão e nas pedaleiras. A naked japonesa, graças à curta distância entre eixos (1.470 mm), é ágil nas mudanças de direção e muito estável na estrada, também graças aos pneus de equipamento original, os Dunlop Sportmax Roadsmart IV, que garantem bons níveis de aderência. O garfo funciona mais do que decentemente e permite uma dianteira que transmite imediatamente uma boa sensação e nunca fica irritada, mesmo em depressões inesperadas ou buracos. Por fim, o sistema de freios é perfeitamente adequado ao desempenho, composto por um disco duplo dianteiro de 310 mm com pinças radiais Nissin de quatro pistões e um disco traseiro de 256 mm: a frenagem é potente e modulável, com uma mordida progressiva que transmite segurança.